with Network functions and
Courses & Theses
at Linköping University
where Lennart held a chair as
Professor of Travel Safety

Strandberg 
Accident 
Prevention 
& Driver Support

- managed by Lennart Strandberg 
with Swedish F-tax license
- also supporting clients without university connection

Short CV [PDF 30KB]
List of publications

President 2008/2009 of
Linkoping-Filbyter Rotary Club
with 20 women and 60 men in projects for
polio extinction and peace

Ordinary drivers in braking tests
Icy road, ABS & Tires
Full report: Free download!

• utreder olyckor

med praktisk och teoretisk auktoritet
• biträder olycksdrabbade personer

med analys, mätteknik & beräkningar i dialog med advokat & försäkringsbolag 
Skadad utan skadestånd? 
Orättvist beskylld?
Här finns Tredje Hjälpen
Dålig bussbroms dödade Magnus
• STOP stöttar Dig och Ditt företags utveckling med vetenskapliga metoder (bästa försvar mot orättvisor och irrelevanta åtgärder av praktiskt oerfarna makthavare)
• STOP utbildar i modern bilteknik 

(ABS, fyrhjulsdrift, antispinn, däck & stabilitet),
... olycksanalys
... förarbeteende (höj sedan paniktröskeln med praktisk körträning på halkbana eller hos Safety Driving) 
 
• STOP serverar kunskapsäpplen men inga moralkakor

• investigating accidents with practical and theoretical expertise
• supporting you and your company with scientific methods (best defence against unfairness and inadequate measures from inexperienced officers) 
• teaching modern car technology (antilock, 4WD, antispin, tires & stability) 

... driver behavior (raising panic threshold) 
... and accident analysis
• providing knowledge, not blame 

Många har dödats i vattenplaningsolyckor när de monterat bättre däck fram än bak. Visserligen ökar styrbarhet och bromsförmåga, men alltför få förare vet att bilen då sladdar lättare. 

Du kan läsa om motsättningen mellan stabilitet och styrbarhet i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet. På websidan om girstabilitet i teori och praktik finns också exempel på åtgärder som minskar sladdrisken i en bil men ökar den i en annan.

När man märker att en vattenplaningssladd är på gång släpper man nog instinktivt gaspedalen (vissa förare trampar också ned kopplingspedalen). I höga farter på hög växel (stor drivkraft, liten motorbroms) ökar då sidgreppet på drivhjulen. 

Med bakhjulsdrift förbättras därför situationen, men med framhjulsdrift ökar girmomentet och sladden av att föraren släpper gasen. Urkoppling gör det ännu värre i framhjulsdrivna bilar (förklaring på ovannämnda websida om girstabilitet).

Å andra sidan kan man med framhjulsdrift få en tämligen odramatisk förvarning om vattenplaningrisken, när drivhjulen spinner loss. Men då gäller det att köra rakt och minska farten försiktigt innan vattnet skiljer bakhjulen från vägbanan mer än framhjulen. Annars snurrar bilen runt väldigt fort - mycket snabbare än på vinterhalka. 

Krafterna från de greppande och girande framhjulen kan vara över fem gånger större än på is medan bakhjulens stabilisering är nästan lika med noll vid fullständig planing. Det ger plötsliga och våldsamma förlopp, som i flera vattenplaningsolyckor, exempelvis 6/8 1998 när fem dog på E22.

Mina kommentarer till den olyckan i Östgötacorrespondenten, Corren, gjordes begripliga även då av Correns journalistiska specialist på olika farkoster och olycksutredningar, Håkan Wasén.

Lär av tävlingsförarna i televisionen! De styr ofta och litet men snabbt, fastän tittaren inte kan se några speciella giravvikelser hos bilen. Föraren varseblir de inledande girvinkelrörelserna genom nervimpulser från båggångarna i innerörat. De är extremt känsliga för vinkelaccelerationer, som uppträder långt innan girvinkeln blir synlig för ögat.

Men man måste träna för att känna igen farliga sladdtendenser bland normala bilrörelser. Enligt mina erfarenheter från både egen och andras körning med sladd, bör man först strunta helt i pedalerna och koncentrera sig helt på styrningen. 
Med framhjulsdrift kan ju urkoppling t.o.m. förvärra sladden.

Many people have been killed in hydroplaning accidents after mounting better tyres at the front than at the rear wheels. Steerability and brakeability increase, it is true, but too few drivers know that this will significantly increase the risk of loosing control and spinning around. 

You may read more here on yaw stability, safety and vehicle dynamics in theory and practice. Certain measures increase stability in one car type but reduce it in another. 

When perceiving tendencies of hydroplaning most drivers will probably release the accelerator pedal. At high speed and gear (great longitudinal driving forces, small engine braking force) this will increase the side force acting at the driven wheels.

With rear wheel drive, the situation will improve, but with front wheel drive the yaw force moment and the skidding motion will increase when the accelerator is released. Pressing the clutch pedal will make it even worse in front driven cars (explanation at the web page on Yaw Stability).

On the other hand you may be safely warned in a front wheel driven car when the driven wheels are spinning. Then you should drive straight and reduce speed slowly before the water separates the rear wheels from the road more than the front ones. Otherwise the car will spin around violently - much quicker than on ice and snow surfaces.

The yawing forces from the front wheels may be more than five times greater than on ice, while the rear wheels' stabilizing forces are almost zero at fully developed hydroplaning. Therefore, rear wheel hydroplaning must be perceived early by the driver, and quick countersteering is required to avoid unrecoverable yawing motions. 

Is front wheel drive more hazardous? 
- No, with front drive, spinning wheels result in understeering and extreme stability. Though steerability is temporarily lost, no lateral or yaw motions are induced like in a rear wheel skid. However, many drivers don't interpret this as a warning of diminishing adhesion also at the rear wheels.They remain unaware of that front wheel driven cars may become unstable, too, with severe rear wheel skids. Therefore, they may easily panic by an "impossible" skid. 

Learn from racing drivers in television broadcasts! They frequently make small and quick steering motions, though spectators cannot see any particular vehicle yaw deviations. Drivers perceive the initial phases of angular motions through nerve impulses from the semicircular canals of the inner ears. They are very sensitive to angular accelerations, appearing much before the yaw angle can be seen by the eyes.

However, you must practice to be able to distinguish dangerous from normal car motions. In my opinion, you should initially ignore the pedals and concentrate on steering. 
Pressing the clutch with front wheel drive may aggravate skids.

När viltfaran är stor, ställer jag in lagom fart och håller foten på bromspedalen. Dyker en älg upp en bit framför bilen, så hinner jag nödbromsa minst en sekund längre tid innan det smäller. Jag slipper flytta foten, och reaktionstiden blir kortare när musklerna bara behöver göra en enkel rörelse. 

When animals are likely to appear, I use to set suitable speed and keep my foot on the brake pedal. If an animal appears well in front of my car, I may brake for at least one second more before impact. No foot movement is needed, and the (single choice) reaction time is shorter when muscles are engaged only in one simple motion.